От первого полета до командирского кресла: история комвоздушного судна Рустама Адылова

Рустам Адылов — пилот из Таджикистана с уникальной историей и тернистым путём в сферу авиации. Более 30 лет за штурвалом, из них 16 лет он отдал работе штурманом Ту-154 в душанбинском авиаотряде ГАРТ «Точикистон», а получил опыт работы в качестве пилота в таких известных авиакомпаниях, как «Somon Air», «Tajik Air» и «Oman Air», где продолжает работать по сей день. Его опыт и международные лицензии, в том числе престижная EASA ATPL (Лицензия пилота Евросоюза), открыли ему двери в международную систему авиации. В этом интервью он раскрывает закулисье лётной сферы и делится, какие трудности и преграды встречаются на пути к небу, и почему эта профессия остаётся столь закрытой для многих на примере своего опыта.

- Как вы поняли, что хотите стать пилотом? С чего начинался ваш путь в сфере авиации?

- Мой путь в авиацию был тернист и полон неожиданных поворотов. Мы часто наблюдаем за таким явлением, когда дети идут по стопам родителей при выборе профессии. В моей семье не было авиаторов, которые с детства готовили бы меня к лётной деятельности. Изначально, как многие мои другие сверстники я думал о карьере в военной сфере, пожарного, космонавта под влиянием кинематографа тех времен.

Всё изменилось после совместного полета с родителями в Самарканд в раннем детстве. Возможно, сейчас это прозвучит смешно, но я отчетливо помню, как засмотревшись в иллюминатор, я разглядел летевшего чуть ниже аиста на приличной высоте. Многие, конечно, мне не поверили, говорили, что это лишь плод моих детских фантазий, однако я до сих пор помню отчётливо всю эту картину. С того момента я был покорен и аистом, и небом.

Собирая модели самолетов, я вкладывал в них всю свою детскую душу. До сих пор помню, как одной ночью произошло землетрясение, и в доме что-то разбилось. В этот момент проходила мимо мама, а я даже не понял, как вслух сказал: «Надеюсь, это не мой самолёт упал». Просто представьте ее реакцию после того, как она увидела мои глаза полные счастья, когда выяснилось, что это был один из наших чайных сервизов.

После окончания школы в 1988 году я отправился в Украину, чтобы поступить на специальность «Инженер-пилот». Однако мне не удалось пройти отбор. В поисках альтернативы я решил подать документы на специальность «Авиадиспетчер службы управления воздушным движением» и успешно поступил. Но после первого курса меня призвали на срочную службу в советскую армию ВС СССР, где я освоил ВУС «Командир среднего танка».

Вернувшись после службы, я вновь решил подать документы на специальность «Инженер-пилот», но не прошёл — не хватило всего одного балла. Конкуренция была достаточно высокая, на одно место претендовали 18 абитуриентов. Тем не менее, я поступил на специальность «Инженер-штурман Гражданской авиации» и в 1992 году окончил Кировоградское Высшее Лётное училище.

Свою карьеру я начал штурманом Ту-154 в душанбинском авиаотряде ГАРТ «Точикистон», где за 16 лет достиг должности старшего штурмана 1-го Лётного Отряда. Безусловно, я старался делать свою работу хорошо, но всё это время жил мечтой сесть за штурвал лайнера в качестве пилота. Лишь в 2008 году, после множества попыток и преодоления трудностей, я наконец получил лицензию пилота. Ради этого мне пришлось оставить стабильную работу и пройти обучение в Авиационном Учебном Центре в России на Ан-2, а затем на базе Национальной Академии Гражданской Авиации в Украине, пилотируя Cessna-172.

В том же году мне предложили должность второго пилота на Boeing-737 в новой и перспективной авиакомпании «Somon Air». Обучение проходило в Стамбуле на базе академии авиакомпании «Turkish Airlines». После сдачи экзаменов и успешного прохождения практики, я начал свою работу. Мне тогда исполнилось 40 лет, но я был счастлив начать свою карьеру с чистого листа.

Кроме меня, первыми штурманами, которым удалось стать пилотами, были Самад Джаббаров и Бахтиер Рузиев, которые тоже прошли нелёгкий путь. Вместе мы проложили дорогу для будущих поколений штурманов, стремящихся к небу. Мы очень старались не подвести оказанное нам доверие, упорно учились, набирались опыта, и это дало свои результаты.

Через пять лет, общим решением Совета командиров авиакомпании мы все были утверждены на «Captain Upgrade» и стали командирами BC Boeing-737. В «Somon Air» я проработал до мая 2018 года, пройдя путь от второго пилота до капитана воздушного судна.

-Впоследствии вы покинули Somon Air и начали работать в Oman Air. Что послужило этому причиной?

- В какой-то момент я стал чувствовать, что перестаю профессионально расти. На то было несколько причин. Деньги? Безусловно, они важны. Но это не было главным. Глубоко внутри меня всегда живёт неутолимое желание расти, узнавать новое. Я чувствовал, что застрял в зоне комфорта, что мои знания и навыки устаревают. Понимаете, когда ты летаешь на одном и том же самолете годами, кажется, что знаешь его вдоль и поперек. Но это обманчивое ощущение. Абсолютно любая сфера модернизируется, и авиация не является тому исключением.

Одной из основных причин было то, что весь Командно-летный состав авиакомпании был примерно одного возраста со мной. Со всеми много лет работали в компании «Tajik Air», были в дружеских отношениях, в следствии чего я стал чувствовать к себе снисходительное отношение и ослабевающую требовательность со стороны начальства.

Жизнь на расслабоне – это путь к деградации. Я стал искать возможный выход из этой ситуации. В итоге решил попробовать себя в качестве пилота в одной из авиакомпаний Ближнего Востока, где нужно изо дня в день доказывать свою профпригодность. Впервые я попробовал пройти Assessment в авиакомпанию «Fly Dubai» еще в 2015 году. Я мало представлял себе всю сложность этого процесса, поехал на своего рода разведку. Кроме навыков пилотирования кандидат должен продемонстрировать навыки общения на различные темы, умение принимать решения, пройти многочисленные тесты, собеседование с психологом, с представителями ОК и летного комплекса. В итоге мне не удалось пройти какое-то из испытаний, я просто получил отрицательный результат без объяснения причин и деталей. Но взамен получил бесценный опыт, «спортивную» злость и очередную планку, до которой необходимо дотянуться.

Поработав над ошибками и пробелами в знаниях, в начале 2018 года вместе со многими коллегами мы подали документы в авиакомпанию “Oman Air”, которая объявила ограниченный набор пилотов. Позднее мы были приглашены для прохождения испытаний. В результате несколько счастливчиков были отобраны из числа кандидатов в штат авиакомпании, в их числе оказался и я. Как потом выяснилось, это было самое легкое из того, что нам предстояло пройти в ближайшие 3 месяца бесконечных тренировок, занятий, экзаменов и проверок. Без потерь все кандидаты-таджикистанцы сумели закрепиться в штате авиакомпании, завоевав хорошую репутацию и уважение. Признаться честно, здесь мы реально профессионально выросли, и этот процесс продолжается нон-стоп. На данный момент в штате авиакомпании «Oman Air» работают 13 пилотов-таджикистанцев.

Хочу отметить, что наши соотечественники достигли больших высот, сумев пробиться в престижные международные авиакомпании. Так, Бахтиер Рузиев работает в «Qatar Airways», Рахим Рахимов — в «FlyDubai», а Джовид Аминов стал частью команды «Etihad Airways». Я искренне горжусь их успехами и рад видеть, как наши ребята добиваются признания на мировом уровне.

-Внесла ли пандемия 2020 года коррективы в вашу профессиональную деятельность?

-Пандемия 2020 года заставила каждого из нас пересмотреть свои планы. Чтобы остаться в профессии и не растерять знания и навыки, я сделал решительный шаг вперед и подал документы на получение европейской лётной лицензии EASA ATPL, которая является одной из самой сложной в получении. Это было достаточно сложное решение, требующее тщательной подготовки. 18 месяцев, 14 экзаменов, 6 попыток — все это было просчитано до мелочей.  И это лишь малая часть того, с чем мне пришлось столкнуться. Но я верил в себя и свои силы. Приехав из Санкт-Петербурга в Венгрию, за один присест мне удалось сдать 7 экзаменов, и далее уже оставшиеся. Это был один из самых ярких моментов в моей жизни.

-Тяжело ли сейчас стать пилотом? Многие, кто мечтают об этой профессии, чаще всего боятся, что не смогут работать, так как не пройдут ВЛЭК (врачебно-летная экспертная комиссия).

-На самом деле, прежде чем вплотную заняться поступлением в летные учебные заведения, я бы посоветовал попытаться пройти пробную медкомиссию в Медсанчасти аэропорта, такая услуга существует за адекватные деньги, и сделать это заранее, чтобы было время что-то поправить в вопросе здоровья, либо искать и пробовать себя в других сферах. Найти Медсанчасть несложно, в Душанбе она находится в районе «Старый аэропорт», рядом со стадионом «Авиатор», трехэтажное здание.

В наше время, если тебе удавалось поступить и закончить учебное заведение – ты гарантировано получал работу по профессии. Не всегда там, где бы тебе хотелось, но тем не менее.

Сегодня многое изменилось. Во-первых, обучение стало платным, за редким исключением, если тебе посчастливится поступить на бюджетное место в одном из учебных заведений РФ. И средний чек полного курса обучения составляет примерно 100.000 долларов, без учета проживания и питания.

И даже если ты окончишь такое учебное заведение и получишь лицензию пилота – нет никакой гарантии твоего трудоустройства. Я знаю много примеров тому, что люди продавали квартиры, чтобы собрать деньги на обучение своих детей, дети возвращались с лицензией пилота, а трудоустроиться не могли годами, а некоторые до сих пор в листах ожидания.

Отмечу, что благодаря тому, что многие наши пилоты нашли работу в зарубежных авиакомпаниях, тем самым они помогли молодым ребятам трудоустроиться, пробить дорогу в небо.

- Многие считают, что работа пилота — это постоянная рутина, в процессе которой ты почти всю жизнь проводишь в небе. Возможно ли работать по данной профессии и при этом уделять достаточно времени своей семье?

- Многое зависит от характера выполняемых рейсов — будь то грузовые или пассажирские перевозки. Однако в обоих случаях ключевую роль играет умение пилота грамотно распределять своё время. Важно не только соблюдать график, но и эффективно делегировать задачи, чтобы сохранить баланс между работой и семьёй. В среднем пилоты проводят в воздухе около 90 часов в месяц, что составляет примерно от 5 до 15 рейсов, в зависимости от типа самолёта. При правильном планировании это позволяет успевать выполнять все задачи без перегрузок, поддерживать высокую работоспособность и уделять время свои родным.

- Были ли у вас рейсы, которые чуть не привели к летальному исходу? Задумывались ли вы после этого прекратить свою деятельность в сфере авиации?

- Однажды мне довелось выполнить один из грузовых рейсов. Мы летели из Дели в Душанбе с гуманитарным грузом для Афганистана.  Груз был немаленький – около двух десятков тонн. Взлёт прошёл нормально, всё шло по плану, как и полагается на таких рейсах. Но внезапно ко мне в кабину зашёл старший бортпроводник и сообщил тревожную новость: на борту что-то горит. Это серьёзная угроза для всех на борту. Конечно, напряжение было огромным, но мы смогли сохранить самообладание и оперативно среагировать на ситуацию. К счастью, всё закончилось благополучно, и мы приземлились без каких-либо серьёзных последствий.

После того как началось расследование, выяснилось, что причиной возгорания был окурок. Один из грузчиков курил во время погрузки и не потушил сигарету, оставив её среди груза. Понимаете, этот инцидент мог бы привести к катастрофическим последствиям, и тогда всё могло закончиться трагически. Однако, несмотря на весь риск и стресс, который мы испытали в тот момент, я никогда не задумывался о том, чтобы оставить свою профессию. Возможно, этот случай, наоборот, укрепил мою привязанность к профессии пилота, такие инциденты не заставят меня отказаться от того, чем я занимаюсь.

-С каждым днем искусственный интеллект развивается все быстрее и быстрее. Как Вы думаете, стоит ли его начать использовать в самолетах в качестве вспомогательного инструмента?

- Рано или поздно человечество придёт к полной автоматизации в авиации. Уже сегодня элементы искусственного интеллекта начинают активно внедряться в авиационные системы для автоматизации процессов и упрощения работы экипажа. Многие западные авиакомпании переходят на новейшие технологии и модернизируют оборудование. Посмотрим на другие виды транспорта: например, беспилотные аэротакси на базе дронов уже управляются компьютерами. Я думаю, что в течение ближайших 25 лет мы можем увидеть беспилотные самолёты. Однако многое будет зависеть от различных факторов. Возможно, в будущем за полётами будет следить один оператор, который будет контролировать работу систем и обеспечивать их исправность.

-У любой профессии есть свои сложившиеся стереотипы. Можете рассказать, какие ложные мнения сформировались вокруг вашей специальности?

- Одним из распространённых стереотипов о профессии пилота является убеждение, что в небе часто происходят авиакатстрофы. Однако, если взглянуть на статистику, доступную в открытых источниках, становится очевидно, что авиация – это один из самых безопасных видов транспорта. Количество происшествий на дорогах и железных путях значительно превышает число авиакатастроф. Этот стереотип возник в обществе во многом из-за того, что авиация постоянно на виду и в центре внимания СМИ. Любое происшествие с самолётом получает широкое освещение, что создаёт у людей впечатление, будто полёты сопряжены с высоким риском. Однако на самом деле самолёты остаются одним из наиболее надёжных и безопасных видов транспорта.

В любом случае хочу пожелать всем будущим молодым специалистам удачи на пути к профессии: дорогу осилит идущий. Пользуясь случаем, хочу поздравить всех соотечественников со 100-летним юбилеем Авиации Таджикистана!

Это действительно грандиозное событие в жизни отрасли. Очень хочется, чтобы авиация развивалась в ногу со временем, ведь это своего рода визитная карточка нашей прекрасной страны под названием Таджикистан. Всем здоровья и процветания, дорогие соотечественники!